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Le mieux qu'on puisse dire, c'est qu'il ne fallait pas être pressé (au sens actuel) car pour l'époque, la ligne reliant Montauban à Lexos, c'est-à-dire la ligne Paris-Toulouse par Limoges et la ligne Paris-Touiouse via Brive et Capdenac, était un progrès.

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Un site web créé par Jean-François Look (Saint-Vincent Lespinasse septembre 2002/octobre 2010) donne des informations plus qu'intéressantes : passionnantes. Aussi nous lui avons emprunté certains documents qui nous aident à resituer l'histoire du chemin de fer dans les gorges de l'Aveyron après les immenses lignes droites de Montauban à Montricoux via Négrepelisse. 

http://tramwaytetg.free.fr/

Lent....

L'extrait du Chaix donne une idée de la vitesse : départ de Montauban Ville-Bourbon à 6H26, arrivée à Saint-Antonin à 7H53 et Lexos à 8H13, soit 1H30 pour 47 km ; moyenne 31 km/h approximativement.

Le train "mixte" était encore plus lent puisqu'il partait à 10H15 pour arriver en vue  de Saint-Antonin à 14H43 et à Lexos à 15H24 : vitesse moyenne : un peu plus de 10 km/h pour 4H30 de trajet.

Les prix ne sont pas non plus donnés : "Fin Août 1858, un habitant de St Antonin qui veut se rendre à Paris mettra 46h30 en passant par Montauban, Bordeaux mais 25h s'il voyage en 1ère classe. L'aller simple coûte 53 francs en 3ème classe (traitement mensuel d'un instituteur de St Antonin), 70 francs en seconde et 97 euros en 1ère classe. Mais simplement pour aller à Montauban, il fallait 2h ! L'aller et retour pour Montauban (de St-Antonin) revient à 12 francs en première, 9 francs en seconde et 6 francs en troisième : deux à trois journées de salaire d'un manoeuvre." 

(Source : Claud Harmelle "Les piqués de l'aigle" cité par Jean-François Loock)

Une liaison pensée pour les marchandises et les produits du sous-sol

Cette ligne n'a pas pour vocation de desservir les populations locales mais de permettre d'acheminer les marchandises issues du territoire et principalement les produits miniers : charbon de la région de Decazeville, phosphates de la région de Saint-Antonin chaux et ciment de Lexos ; ceci étant, le souci de l'image n'est pas absent : la qualité des gares de Lexos et de Saint-Antonin témoigne d'une voionté de paraître ; la recherche architeturale veut en  imposer. A Saint-Antonin, la gare et la ville se répondent et cherchent à séduire la clientèle, notamment celle des thermes que les affiches du Paris-Orléans mettent en valeur. Mais l'eau thermale est également une richesse "minière"...

La compagnie a fondé de grands espoirs car elle a d'emblée construit la ligne pour une double voie (qui ne sera jamais installée) : dans un tracé où tunnels et ponts sont nombreux, c'est un choix lourd de conséquences.

"La ligne Montauban-Lexos est fermée depuis bientôt cinquante ans et pourtant elle n'a jamais été vouée aux ronces comme tant d'autres lignes : elle est encore bien présente par son tracé qui accueille une route départementale à vocation touristique depuis sa fermeture, tous ses ouvrages d'art, ses maisonnettes de PN et ses gares (à l'exception de Montricoux) sont en bon état). Du temps de son exploitation, elle est aussi hors normes : une ligne construite très tôt (entre 1853 et 1858) sur des seuls capitaux privés, une ligne ouverte sans inauguration , une ligne toujours exploitée en voie unique alors qu'elle a été prévue à double voie, enfin une ligne qui devait faire partie d'un grand ensemble très ambitieux le Grand Central. Le but initial de cette ligne est d'évacuer la production minière du bassin d'Aubin près de Decazeville. La ligne est construite dans la vallée de l'Aveyron parce que c'est le seul trajet pour joindre le Lot à Montauban ; la desserte locale n'intéresse visiblement pas les promoteurs de la ligne.

La construction de la ligne se fera assez rapidement et d'une manière assez "sauvage" : de nombreux conflits avec les riverains devront être tranchés; coupures de chemins, occupation illicite de terrains, etc... En 1854, le matériel roulant est commandé : 19 voitures de 1ère classe, 36 de seconde classe et 76 de 3ème classe ; 19 fourgons à bagages, 4 wagons-écuries, 225 wagons couverts, 225 wagons plats, 200 wagons de houille et minerais et 28 locomotives avec leur tender. La ligne est presque achevée quand elle est reprise par le PO en 1857.

Rapport d'un cadre de la Compagnie d'Orléans au CA en 1857 : "Les travaux de cette section ont été conduits d'une manière remarquable. Le tracé par la vallée de l'Aveyron a entraîné de grandes dépenses dont on aurait pu éviter une partie en adoptant une autre direction. Il y a 21 ponts sur l'Aveyron et 26 tunnels. Il est juste pourtant de dire que les pentes de la vallée sont très douces et permettront une exploitation moins coûteuse... Il y aurait aussi sur le parcours plusieurs stations à supprimer (!!!)..."

La construction de la ligne sera l'occasion d'un boom économique (848 ouvriers employés dans la région de St Antonin en 1855) pour la région. Des ouvriers des environs mais pas seulement, travaillent sur le chantier : les accidents du travail sont nombreux, comme souvent à cette époque.

Le 30 août 1858, la ligne est ouverte au service commercial sur une distance de 167 km entre St-Christophe (Entre Aubin et Rodez) et Montauban. A Saint Antonin, c'est jour de foire : "Nous avons eu hier une foire fort belle... le chemin de fer de Montauban à St-Cristhophe, ouvert depuis le matin seulement, nous avait amené de tous les points de la ligne, un grand nombre de cultivateurs et aussi beaucoup de curieux qui, pour la première fois, se sont donnés le plaisir de monter en wagons..."(Courrier du Tarn-et-Garonne su 2/9/1858)

Le trafic va augmenter... mais surtout sur les tronçons Lexos-Capdenac et Lexos-Toulouse : les fours à chaux et la cimenterie de Lexos n'y sont pas pour rien. On peut aussi aller à Paris en prenant le train à Saint-Antonin. Mais peu à peu la tendance s'inverse. "La période faste de la ligne ne va pas durer. En 1862, l'ouverture de Capdenac-Brive ouvre la période la plus prospère. Plus besoin de passer par Bordeaux pour aller à Paris. On circule par St Antonin et Lexos ! Des trains pour Paris s'arrêtent à St Antonin ! Mais l'embellie est de courte durée, dès 1864, l'ouverture de Lexos-Toulouse va écarter tout ce trafic noble de la ligne Montauban-Lexos"  (tableau  extrait des "Piqués de l'aigle" P 156.) 

(source : Claud Harmelle "Les piqués de l'aigle")

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le tunnel des Capucins  Saint-Antonin dans les années soixante : la ligne est démontée, mais le tunnel qui conduit de Saint-Antonin à Lexos n'a pas encore été converti au trafic routier

(images provenant du site http://tramwaytetg.free.fr/)

La gare actuelle a été préservée, même si certains détails ont changé : toiture en tuile à la place des ardoises, auvents plus prononcés ; le décor de pierre a été conservé et témoigne d'un souci d'apparence intéressant pour ce chef-lieu de canton.La gare de Lexos a également été magnifiée mais ressemble plus à une gare parisienne. 

Nous n'avons pas trouvé de trace, dans le calendrier 2012 de Saint-Antonin, d'une quelconque remmémoration de la date de mai 1212 : Simon de Montfort, à la tête des armées du nord, prend la cité de Saint-Antonin, place cathare ; l'abbaye aurait été pillée par les soldats...

Un épisode peu glorieux qui ne mérite pas une fête, mais qui aurait pu être l'occasion de revenir sur une guerre de religion sans merci...

Mais peut-être avons-nous raté quelque chose ?

Le Moulin de Bessarel : l'huile de noix

Sur la place du Bessarel, au coeur de Saint-Antonin, le moulin (propriété communale)  s'ouvre aux visiteurs et permet de découvrir un lieu magique datant du XVe-XIXe siècle.

Au fond, la meuie de pierre massive qui était actionnée par le travail d'un cheval.

Au milieu, la poêle qui permettait de préparer la pâte, 

devant, près de l'entrée, le pressoir, massif qui écrase la pâte de cerneaux et extrait l'huile... Une pression de 30 tonnes ! 

Lire le texte de présentation du musée : 

C'est à l'automne que les noix tombent au sol. .  A ce moment là, il faut les ramasser et les étaler sur des claies pour les faire sécher .

La préparation des noix

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Au cours des veillées d'hiver, les hommes cassent les noix avec un petit marteau et les femmes enlèvent les cerneaux des coques.
Les cerneaux sont conservés' dans un endroit frais et sec en attendant de partir au moulin.

Fabrication

Dès janvier jusqu'au mois de mars, à tour de rôle les paysans amenaient au moulin à huile leur «passe» pour faire l'huile de noix. 

Il faut environ 35 kg de noix pour faire une « passe » de 12 à 14 kg de cerneaux, pour obtenir 5 litres environ d'huile la première fois.
Il est possible de faire une « repasse» à la fin des passages .

La traction animale
La meule tournante de 1,5 tonne environ, exerce une rotation et un glissement qui permet de broyer parfaitement les cerneaux de noix, grâce au cheval qui la tracte.
Pour cela, il faut:

une personne qui guide le cheval à la voix

et deux autres personnes qui raclent pour ramener les cerneaux sous la meule à l'aide d'une spatule en bois.
Au final, il faut obtenir une pâte finement broyée jaunâtre.

Le passage à la poêle

Il est nécessaire d'avoir deux personnes pour cette étape.
Il faut déposer la pâte dans la poêle en cuivre bien chauffée au-dessus d'un four à bois.
Il faut remuer sans arrêt avec une palette en bois pour éviter de la brûler.
La pâte est cuite lorsqu'elle est « sèche », granuleuse et de couleur caramel.

Le Pressoir « Lo Trein»
Rapidement, on dépose la fournée dans la toile en jute qui est posée dans un bac à l'intérieur de la presse. Les billots de bois adaptés au bacs sont placés au dessus du sac de jute, sous la grosse poutre.
Il faut de 4 à 5 personnes pour actionner la roue qui en tournant va permettre à la poutre de s'abaisser et d'exercer une forte pression sur les billots pour presser la pâte de cerneaux et ainsi recueillir l'huile de noix dans un pot.

Pour finir il est conseillé de laisser décanter l'huile avant de la mettre en bouteille.

Conseil culinaire: il est très agréable d'assaisonner la salade ou la morue avec l'huile de noix .

Le moulin est monument historique (voir notice)

Installé dans une maison du 15e siècle, en pierre et pans de bois, très remaniée, il dispose au rez-de-chaussée d'une meule verticale monolithe, du 19e siècle, sous laquelle étaient broyés les cerneaux préalablement triés et séparés des coquilles. Pivotant sur un lit de pierre, actionnée par un âne ou un cheval, cette meule de granit permettait d'obtenir la pâte. Celle-ci était ensuite chauffée à feu doux dans chaudron de cuivre. Après la cuisson, on procédait au passage sous le pressoir (à Pavent ?) , constitué d'une poutre, fixée sur un châssis, et longue d'environ cinq mètres, ayant son axe de rotation à une extrémité et une vis à cabestan à l'autre extrémité, la pression, d'environ 30 tonnes pour un pressée de 20 kg de cerneaux, s'exerçant au dernier tiers de la poutre, près de l'axe de rotation.

Viollet-le-Duc s'est intéressé au patrimoine de Saint-Antonin : dans deux ouvrages, il  a utilisé le texte et les dessins pour mettre en valeur les particularités de l'architecture et du décor.

Nous vous proposons de découvrir les pages où apparaît l'hôtel de ville (la maison romane)

Téléchargez les deux fichiers  sélectionnés  pour vous.

cliquez ici pour accéder à notre bibliothèque (fichier pdf) Hôtel de Ville

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Sources :  

Viollet-le-Duc, Eugène-Emmanuel (1814-1879). Dictionnaire raisonné du mobilier français de l'époque carlovingienne à la Renaissance . Tome deuxième. 2002.  (source Gallica.fr)